Intermodalität und Elektromobilität im strukturschwachen ländlichen Raum – eine Chance zur Stabilisierung der Peripherie?

Aus Kompetenzportal
Wechseln zu: Navigation, Suche
Intermodalität und Elektromobilität im strukturschwachen ländlichen Raum – eine Chance zur Stabilisierung der Peripherie?
Autor Udo Onnen-Weber, Solvejg Jenssen, Norbert Targan
In: Der Nahverkehr, öffentlicher Personenverkehr in Stadt und Land
Ausgabe 9/2012
ISBN/ISSN:
Erscheinungsjahr 2012
Jahrgang 2012
Seitenzahl 4
Hyperlink http://www.alba-publikation.de
Review

In Städten und vielen Stadtumlandregionen kann man unter den heutigen Bedingungen der kommunalen Finanzen beinahe von einer ÖPNV-Vollversorgung reden. Und auch in den ländlichen Räumen, die noch zu den Versorgungs- und Einzugsbereichen der großen Städte zählen, ist der Nahverkehr immerhin soweit vorhanden, dass eine Mobilität sowohl der Bewohner mit Bedarfsverkehr als auch derjenigen mit Pendelverkehr gewährleistet wird. Ein nicht unwesentlicher Teil der Fläche der Bundesrepublik Deutschland ist aber strukturschwacher ländlicher Raum, d.h. eine Region mit mehrdimensionalen Schwächungs- bzw. Schrumpfungsprozessen. Daraus resultiert ein besonderer entwicklungspolitischer Handlungsbedarf, der aufgrund der Komplexität der Problemlagen eines ganzheitlichen Ansatzes bedarf. Eine Untersuchung des Berlin Instituts spricht von 83 % der Landesfläche Mecklenburg-Vorpommerns, die unter solchen Schrumpfungsprozessen leidet und deren Zukunftsprognose sich als sehr ungünstig darstellt. Hauptmerkmal der regionalplanerischen Raumkategorie „strukturschwacher ländlicher Raum“ ist im Wesentlichen, dass kaum Arbeitsplätze angeboten werden und deshalb die arbeitswilligen Menschen wegziehen. Zurück bleiben die Älteren und diejenigen mit geringen Erwartungen an Lohnarbeit. Die öffentliche Hand reagiert auf die Schrumpfung der Einwohnerzahlen und die inzwischen sehr gering gewordene Dichte der Bevölkerung indem sie Daseinsvorsorge nur noch sehr maßvoll betreibt. Der stündliche Busverkehr wird zuerst auf mehrstündigen Takt umgestellt und irgendwann ganz aufgegeben. Die Schülerbeförderung stellt über einige Zeit noch ein rudimentäres Mobilitätsangebot dar, doch nachdem es irgendwann auch nicht mehr genug Schüler gibt, fährt auch der Schulbus nicht mehr. Die Region ist dann im wahrsten Sinne des Wortes abgehängt. Einzige noch verfügbare Verkehrsmittel für die verbliebene Bevölkerung sind der private PKW, das Taxi, das Moped und das Fahrrad. Parallel dazu sind aber sehr häufig gerade diese von wirtschaftlichen und sozialen Schrumpfungsprozessen betroffenen Regionen ideale Tourismusziele. Hier ist ein intaktes Landschaftsbild zu erleben, es finden sich gut erhaltene und zum Teil aufwendig restaurierte Schlösser und Gutshäuser und Besucher erfahren Ruhe und Erholung in unberührter Natur. Immer mehr Touristen kommen auch mit dem Bedürfnis, ökologisch anspruchsvollen Urlaub machen zu können, ohne PKW in den Urlaub und werden dann mit einer regionalen Mobilität konfrontiert, die zwangsläufig wieder auf motorisiertem Individualverkehr (MIV) beruht. Die von der Bundesregierung 2009 angestoßene Diskussion um Elektromobilität konzentrierte sich zunächst allein auf urbane Räume. Die Ansicht, die Problemräume der Zukunft seien ausschließlich die Städte, weil hier Lösungen für rasantes Bevölkerungswachstum, soziale Integration und neue Mobilität zu finden seien, war dem Elektromobilitätsprogramm lange Zeit immanent. Die dann gefundenen acht Modellregionen Elektromobilität waren ausschließlich Städte und Stadtumlandregionen: Berlin-Potsdam, München, Stuttgart, Dresden-Leipzig, Rhein-Ruhr, Frankfurt, Bremen-Oldenburg und Hamburg. Hier wurden und werden technische und infrastrukturelle Szenarien zur Elektromobilität entwickelt und evaluiert sowie soziale und stadtplanerische Ideen zu zukünftigem Mobilitätsverhalten erarbeitet. Der ländliche Raum rückte erst in den Fokus, als die europäische Perspektive in die Diskussion eintrat und erkannt wurde, dass sich strukturschwache Räume sehr gut dazu eignen, durch den demografischen Wandel bedingte Zukunftsszenarien zu erforschen und intelligente, anschließend auf andere Gebiete übertragbare Lösungen zu finden. Vertreter des Bundeslandes Mecklenburg-Vorpommern haben in den Tagungen der Bund-Länder-Arbeitskreise der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO) seit 2010 darauf gedrängt, Mobilitätsperspektiven durch Elektromobilität auch für den ländlichen Raum zu erforschen und das eigene Bundesland als prototypisch für diese Fragestellungen hervorzuheben. Dabei wurde immer wieder die Gewährleistung der Daseinsvorsorge durch Revitalisierung von öffentlichen Mobilitätsangeboten im strukturschwachen ländlichen Raum durch Elektromobilität erläutert. Erstmals im September 2010 wurde das Konzept für den Modellversuch „inmod – intermodaler öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum auf Basis von Elektromobilitätskomponenten“ vorgestellt. Im Oktober 2011 bewilligte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unter Minister Peter Ramsauer den vorgelegten Förderantrag mit Projektbeginn 1. November 2011. Dieser Aufsatz stellt das Design des Forschungsprojekts vor und zeigt erste Ergebnisse daraus. Was will inmod? Das Forschungsprojekt inmod zielt darauf ab, den Busverkehr attraktiver zu machen. Derzeit sehen die Nahverkehrsparadigmen vor, den Fahrgast in erster Linie dadurch in seinen Mobilitätsbedürfnissen zu befriedigen, dass man ihn, wenn irgend möglich, direkt vor seiner Haustür abholt – auch wenn das in der Praxis häufig Theorie bleibt. Alle tradierten und auch die alternativen Denkmodelle wie Anrufbus und Sammeltaxi gehen aber von einer Monomodalität aus, die den Fahrgast in einem Verkehrsmittel von A nach B bringt. Das ist für jene Menschen, die in möglichst kurzer Zeit ihr gegebenenfalls auch etwas abgelegenes Ziel erreichen wollen oder müssen, wie z.B. Pendler, nicht sehr attraktiv. Diesen Personenkreis wird der so geartete ÖPNV nicht als Fahrgäste gewinnen können. Für das Zeitproblem könnten Schnellbusse eine Lösung sein: Sie fahren auf den großen Magistralen, sind fast ebenso schnell wie ein PKW am Ziel und gerade für Pendler höchst attraktiv. Nur: Die Fahrgäste werden allein gelassen auf dem Weg von ihrer Wohnung bis zur Haltestelle. Der ÖPNV hat hierfür bisher keine geeigneten Lösungen gefunden. Inmod bietet einen Lösungsansatz, in dem Intermodalität eine entscheidende Rolle spielt und der mit ergänzenden ÖPNV-Leistungen arbeitet. Inmod setzt den Schnellbus auf den Magistrallinien ein und gestaltet die Zubringer durch ein Elektrofahrradausleihsystem, das Teil der ÖPNV-Wegekette ist. Die Mobilität beginnt auf diese Weise bereits zuhause. Damit folgt inmod dem Zeitgeist und weist den Weg für innovative und zukunftsweisende Mobilitätskonzepte. Projektdesign Es werden auf vier Strecken in Mecklenburg-Vorpommern unterschiedliche Verkehrsszenarien für drei unterschiedliche Nutzergruppen eingerichtet und untersucht. Zwischen dem Badeort Boltenhagen westlich von Wismar und den Vororten von Lübeck wird eine Schnellbuslinie eingerichtet, die vor allem Pendler nach Lübeck und Hamburg bedienen soll. Diese Linie wird von den Grevesmühlener Busbetrieben GmbH betrieben, die einen neu angeschafften 9 Meter Elektrobus des italienischen Herstellers Bredamenarini einsetzt. Zwischen der Hansestadt Wismar und dem östlichen ländlichen Bereich wird eine Schnellbusline fahren, deren Fahrgäste in der Hauptsache die einheimischen Bewohner mit Bedarfsverkehren in die Stadt und zurück sind. Diese Linie wird von den privaten Busbetrieben Wismar GmbH Regio-Stadt betrieben. Eingesetzt wird ein neu angeschaffter zwölf Meter MAN Hybridbus. Attraktiv ist diese Linie allerdings auch für Touristen aus dem im benachbarten Landkreis Rostock liegenden Badeort Rerik. Dessen Gäste können jetzt an der Landkreisgrenze ohne Zeitverzug umsteigen. Auf Usedom ist eine Linie Anklam-Heringsdorf eingerichtet, deren Fahrgäste Touristen sind, die aus dem Usedomer Hinterland an die Küste wollen und Beschäftigte im Gastgewerbe, die aus ihren Wohnstandorten im Hinterland zu ihren Arbeitsstellen pendeln. Auch hier kommt ein 12 Meter Hybridbus von MAN zum Einsatz. Alle drei Busstrecken werden im Zweistundentakt zwischen 7:00 Uhr und 22:00 Uhr befahren und verfügen über Haltepunkte im Abstand von sechs bis acht Kilometern. Die vierte Strecke ist ein Experiment mit dem SPNV: Die Strecke zwischen Waren/Müritz und Neustrelitz wird von der Bahn bedient. Durch die Kreisgebietsreform sind Verwaltungsstrukturen verändert worden und viele Beschäftigte in den öffentlichen Verwaltungen der beiden Orte müssen nun pendeln. Für diese wird ein Zubringer zu den Bahnhöfen eingerichtet. In den Orten im Umfeld der Bushaltestellen, teilweise auch in kleinsten Siedlungen oder touristischen Anlagen, stehen Radboxen bereit, aus denen sich die Fahrgäste mittels einer inmod-Smartcard ein Pedelec -ein batteriebetriebenes Fahrrad, das dem Fahrer eine Tretunterstützung bis 25 km/h bietet- entnehmen können. Sie fahren mit diesem zur nächstgelegenen Haltestelle, identifizieren ihr Fahrtende mit der Smartcard, stellen das Elektrorad in die Haltestellenbox, schließen ein Kabel an, das für das automatische Beladen des Akkus sorgt und steigen in den inmod-Bus. Eine intelligente Software (inmod-Manager) und verschiedene Sensoren in den Boxen und an den Rädern identifizieren das Rad, stellen die Zeit zwischen Ausleihe und Einstellen fest, geben Alarm, wenn sich das Rad aus einem Radius um Ortschaft und Haltestelle heraus bewegt und erkennen, ob alle technischen Daten anzeigen, dass das Rad gebrauchsfähig ist. In der ersten Modellphase geben die Fahrgäste noch ein, zu welcher Zeit sie die Rückfahrt anmelden möchten, sodass für diese Zeit ein Elektrorad für die Fahrt garantiert ist. In der zweiten Modellphase soll nach und nach eine Logistik greifen, die freiere Reservierungsmöglichkeiten bietet, sodass die Räder nicht den ganzen Tag blockiert sind. Zukunftsvision Elektromobilität Das Projekt inmod setzt voll und ganz auf Elektromobilitätskomponenten – die Magistrallinien werden mit Elektro- und Hybridbussen bedient und für den Zubringerverkehr werden Pedelecs verwendet. Die Elektromobilität wird hier als Teil intermodaler Wegeketten in der Nahmobilität eingesetzt, um ihre Vorteile optimal und effizient nutzen zu können: lokale Emissionsfreiheit, die Nutzung erneuerbarer Energiequellen im fast ausschließlich vom Erdöl abhängigen Straßenverkehr sowie eine rund drei Mal höhere Energieeffizienz des Elektromotors gegenüber der Verbrennungskraftmaschine. Das Interesse an Elektrofahrrädern ist in den letzten Jahren stetig gestiegen und auch die technische Umsetzung ermöglicht inzwischen das Angebot einer echten Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. SINUS ermittelte einen Anstieg des Interesses an Elektrofahrrädern in der Bevölkerung von 24 % im Jahr 2009 auf 47 % im Jahr 2011. Insbesondere bei den über 60-jährigen ist eine deutliche Präferenz gegenüber dem normalen Fahrrad zu erkennen – über 50 % würden sich für ein Pedelec und gegen ein herkömmliches Fahrrad entscheiden, wenn Sie vor der Wahl stünden. Die Reichweite der verwendeten Elektroräder liegt abhängig von Fahrweise, Witterung und anderen äußeren Einflüssen bei ca. 40 bis maximal 100 km und ist somit sowohl für touristische als auch Pendlerzwecke völlig ausreichend. An der Schnittstelle Bushaltestelle kommt es zu einem Wechsel der Elektromobilitätskomponenten – vom Pedelec zum Elektro- bzw. Hybridbus und andersherum. Durch diese pilotartige Umsetzung der Elektromobilität wird ein attraktives ÖPNV-Netz mit funktionierenden Schnittstellen geschaffen. Wir stehen vor einem Umbruch in den Mobilitätstechnologien und Ziel sollte es sein, die Potenziale der Elektromobilität auf dem Weg zu einem nachhaltigen, umweltfreundlichen, sozial leistbaren sowie ökonomisch sinnvollen und innovativen ÖPNV zu nutzen. Die dafür nötigen wesentlichen Einrichtungen für Ladung, Wartung und Reparatur sowie Information und Abwicklung müssen bereitgestellt werden, damit ein tragfähiger ÖPNV auf Basis von Elektromobilitätskomponenten möglich ist. Dann kann ein wichtiger Impuls für die Nachbesserung der ländlichen und peripheren Gebiete sowie jener Siedlungsgebiete, die aufgrund ihrer geringen Dichte einen überproportionalen Aufwand bei der ÖPNV-Erschließung mit sich bringen, gegeben werden. Integration in den ÖPNV Es ist nicht lediglich eine Verknüpfung von Individualverkehr und ÖPNV gewollt, sondern eine Intermodalität innerhalb des ÖPNV. Dies setzt voraus, dass auch die Bereitstellung und Nutzung der Räder als Teil des ÖPNV angesehen wird. Für eine rechtliche Integration in den ÖPNV sind allerdings noch einige Hürden zu nehmen. Erstens muss rein rechtsdogmatisch geklärt werden, inwiefern man das Pedelec-Verleih- bzw. Vermietsystem unter den Begriff „Öffentlicher Personennahverkehr“ subsumieren kann. Zweitens sollte diese neue ergänzende Angebotsform in die Nahverkehrspläne integriert werden, die instrumentell dafür vorgesehen sind, eine ausreichende Verkehrsbedienung der Bevölkerung sicherzustellen. Öffentlicher Personennahverkehr wird in § 2 S. 1 RegG und § 1 I S. 1 ÖPNVG M-V als die „allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs zu befriedigen“ definiert. Personenbeförderung meint dabei die Beförderung von Personen in Abgrenzung zum Güterverkehr, also das Fortbewegen von Fahrgästen von einem Ausgangspunkt zu einem Endpunkt. Zu klären ist hier noch, wie es sich auswirkt, dass sich die Personen mit dem Pedelec im Prinzip selbst befördern. Weiterhin ist eine Personenbeförderung im Linienverkehr gemäß § 42 PBefG nötig. Dies setzt den regelmäßigen Verkehr auf einer bestimmten Strecke sowie das Angebot der Beförderung an einen bestimmten Personenkreis voraus. Das Vorliegen des Tatbestandsmerkmals der Streckenbindung ist hier streitbar, allerdings gibt es auch beim Pedelec-Verkehr bestimmte Ausgangs- und Endpunkte. Es soll hier lediglich der Zubringer zu den Bushaltestellen und zurück realisiert werden, jedoch keine Freizeitfahrt mit individueller Route. Auch bei touristischer Nutzung sind bestimmte Zielpunkte vorgegeben und es darf nicht von den festgesetzten Routen abgewichen werden. Die Tatbestandsmerkmale Regelmäßigkeit und Fahrtgastfreiheit stellen kein Problem dar. Für die bestehenden alternativen Bedienformen (Anruf-Sammeltaxi, Anruf-Bus, Bürgerbus) wird darüber hinaus auch bereits vertreten, dass sie schon aufgrund ihrer Verkehrsfunktion unabhängig vom Linienverkehr i.S.d. § 42 PBefG zum ÖPNV gehören. Das kann dann auch für die hier einschlägigen ergänzenden ÖPNV-Leistungen gelten. Weiterhelfen kann an dieser Stelle auch eine europarechtliche Auslegung. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 spricht ebenso wie das RegG und das PBefG sehr offen formuliert von der Notwendigkeit der ausreichenden und angemessenen Bedienung. Das meint ein Bedienungsangebot, das über das vom Markt bereitgestellte Niveau hinausgeht. Zudem ist es situations- und ortsabhängig, welches Bedienungsniveau den jeweiligen Belangen „angemessen“ Rechnung trägt. Die ausreichende und angemessene Verkehrsbedienung ist ein ausfüllungsbedürftiger und unbestimmter Rechtsbegriff, bei dem der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates ein weites Ermessen zusteht. Dieser Ermessenspielraum ist hier beispielsweise auszufüllen mit Umweltschutzbelangen, allgemeinen Aspekten der Daseinsvorsorge, den Belangen von mobilitätseingeschränkten Personen und der Berücksichtigung der Probleme und Anforderungen des strukturschwachen Raums. Viele dieser Belange sind auch bereits in § 2 ÖPNVG M-V genannt. § 4 II ÖPNVG M-V legt zudem fest, dass jeder Aufgabenträger die bestmögliche Erfüllung des ÖPNV-Bedarfs zu sichern und dabei insbesondere § 2 II ÖPNVG M-V (bedarfsgerechte Versorgung auch in dünnbesiedelten Räumen und Umweltschutz) zu beachten hat. Es gibt also durchaus Möglichkeiten für eine rechtliche Integration des Konzepts in den ÖPNV. Wünschenswert wäre an dieser Stelle auch eine abschließende Klärung gemäß § 1 III ÖPNVG M-V durch das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern. Ferner ist es erstrebenswert, die Grundsätze dieser im Rahmen des inmod-Projekts entwickelten Ideen für ergänzende ÖPNV-Leistungen in die jeweiligen Nahverkehrspläne aufzunehmen. Die Nahverkehrspläne gemäß § 7 ÖPNVG M-V sind instrumentell dafür vorgesehen, eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen. Eine Aufnahme dieser neuen Angebotsform ist richtig und wichtig, denn sie hat die gleiche Berechtigung wie die bereits vorhanden alternativen Bedienungsformen. Die Landkreise würden sich damit zur Schaffung eines innovativen, bedarfsgerechten, intermodalen und umweltverträglichen ÖPNV-Angebots bekennen und einen Grundstein für die Verbindung und Vernetzung von öffentlichem und ursprünglich privatem Verkehr legen. Die bisherigen Nahverkehrspläne haben gemeinsam, dass weniger die Angebotsplanung als vielmehr die Bestandsaufnahme den Schwerpunkt bildet. Das kann und muss sich ändern. Die Landkreise Vorpommern-Greifswald und Nordwestmecklenburg, deren Nahverkehrspläne sich gerade in der Überarbeitung befinden und in dessen Territorien sich z.T. die inmod-Modellregionen befinden, haben jetzt die Chance das neu zu gestalten und so nachhaltige Mobilität zu ermöglichen. Ebenfalls wünschenswert ist in diesem Zuge auch die Aufnahme der Projektgrundsätze in den ÖPNV-Landesplan als übergeordnetem Instrument zur Bedarfsplanung des ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern. Ausblick Für die Zukunft ist eine Entkoppelung des Fahrzeugbesitzes von der Deckung des Mobilitätsbedarfs durch innovative und ganzheitliche Verkehrskonzepte nötig. Das inmod-Projekt verfolgt eine integrative Strategie, in der Elektromobilität ein Baustein zu einem intelligenten, auf die Bedürfnisse der Nutzer abgestimmten und zugleich umweltverträglichen wie auch zukunftsweisenden Nahverkehrskonzept ist. Im Juli 2012 erfolgt der praktische Projektstart: Die ca. 300 Pedelecs werden in die vier Modellregionen gebracht und der Betrieb auf den Strecken beginnt. Das Projekt endet im Oktober 2014, bis dahin erhoffen wir uns viele weitere Erkenntnisse darüber, wie man strukturschwache Räume durch intelligente Mobilitätskonzepte revitalisieren kann. Die Idee dieser ergänzenden ÖPNV-Leistungen soll in jedem Fall sowohl in den Köpfen der Bevölkerung als auch in denen der Aufgabenträger bleiben.